Jak i czy w ogóle powinny być badane na SKP aktywne systemy wsparcia kierowcy ADAS oraz światła LED? Tego typu zmiany planuje wprowadzić Unia Europejska w 2023 roku. O komentarz poprosiliśmy naszego eksperta.

W jaki sposób rozwój techniki w nowych samochodach wpływa na planowane zmiany w systemach badań technicznych na terenie Unii Europejskiej?

Fot. Texas Instruments

Tomasz Kopcik, product manager w firmie WSOP: Postęp techniki i technologii wykorzystywanych w aktualnie produkowanych i projektowanych samochodach nabiera w ostatnich latach coraz większego rozpędu. Oczywiście nie chodzi tylko o elementy związane z redukcją emisji i poszukiwaniami nowych źródeł zasilania silników. Większość uwagi inżynierowie z działów R&D poświęcają na podniesienie poziomu bezpieczeństwa i maksymalne odciążenie kierowców w czasie jazdy. Efektem tych zabiegów są coraz to nowe i bardziej zaawansowane systemy oświetlenia oraz cały szereg aktywnych systemów wsparcia kierowcy (ADAS).

Niestety tak gwałtowny rozwój techniki i presja na ustawodawców powoduje, ze coraz częściej systemy te wprowadzane są jako obligatoryjne wyposażenie nowo homologowanych pojazdów. Z jednej strony to dobrze, ponieważ podnosimy poziom bezpieczeństwa, z drugiej jednak strony najsłabsze ogniwo jakim w całej tej układance są nieelastyczne i nieaktualizowane przepisy dotyczące okresowych badań technicznych powodują, że nikt nie ma kontroli nad faktyczną sprawnością tych wszystkich systemów, a to może mieć skutek wręcz odwrotny od zamierzonego.

Różne środowiska reprezentujące zarówno producentów samochodów oraz zajmujące się bezpieczeństwem w ruchu drogowym od jakiegoś czasu aktywnie lobbują na rzecz wprowadzenia nowego, poszerzonego badania technicznego. Celem takiego badania miałoby być skontrolowanie między innymi wszelkich układów ADAS. Pomysł wydaje się być jak najbardziej trafiony, jednak jak zawsze generuje on określone problemy.

Co i jak ma być kontrolowane? Czy wiąże się to z doposażeniem SKP?

Kontrola systemów wsparcia kierowcy, zwłaszcza tych opartych o aktywne radary, kamery czy czujniki zbliżeniowe będzie wymagała zastosowania odpowiednich narzędzi w formie diagnoskopów oraz paneli kalibracyjnych. To oczywiście wiąże się z dość poważnymi kosztami. Po pierwsze sprzęt taki stacja kontroli pojazdów będzie musiała zakupić. Po drugie jego zastosowanie znacznie wydłuży czas badania technicznego, co w efekcie podniesie koszt przeglądu rejestracyjnego i zmniejszy przepustowość stacji. Kolejnym problemem jaki pojawi się po wprowadzeniu obowiązku testowania układów ADAS jest dostępność sprzętu umożliwiającego takie czynności. Coraz większa liczba producentów samochodów wprowadza bardzo poważne ograniczenia w dostępie do danych i procedur diagnostycznych. Stawiane są zapory, które pozwalają na połączenie się z ECU tylko autoryzowanym serwisom lub warsztatom, które wykupią odpowiednie narzędzia. Obecnie w kuluarach unijnych toczy się dość zażarta batalia o zagwarantowanie powszechnego i nieograniczonego dostępu do danych i funkcji mających wpływ na bezpieczeństwo.

Nawet jeżeli uda się zagwarantować taki dostęp, to nie będzie to oznaczało końca problemu z testowaniem sprawności układów ADAS podczas badań technicznych. Wciąż pozostaną dwie bardzo istotne kwestie. Pierwsza to odpowiedni system szkoleń. Spora część diagnostów nie musiała dotychczas w swojej pracy korzystać z testerów diagnostycznych, co już samo w sobie może stanowić problem. Dodatkowo u większości producentów procedury testowania poszczególnych układów będą inne (nie mówiąc już o kalibracji). Ilość nowej wiedzy i umiejętności, jakie będą musieli przyswoić diagności będzie dość spora. Drugi ze wspomnianych problemów to fakt, że według producentów część funkcjonalności ADAS może być sprawdzona jedynie wtedy, gdy pojazd znajduje się w ruchu. W Polsce badania techniczne mają charakter bardzo statyczny i odbywają się w zdecydowanej większości w budynku na przygotowanych stanowiskach.

Czy aktywne systemy wsparcia kierowcy ADAS oraz światła LED powinny być badane na SKP tak, jak planuje się to wprowadzić na terenie Unii Europejskiej w 2023 roku?

Fakt, że testowanie układów aktywnych jest konieczne i może stanowić klucz do osiągnięcia zamierzonego przez producentów i prawodawców wzrostu bezpieczeństwa w ruchu drogowym raczej nie podlega dyskusji. Jednak ilość wyzwań jakie postawi to przed stacjami kontroli i diagnostami powoduje, że należy się nad tym naprawdę dobrze zastanowić i wprowadzić szereg zmian w obowiązującym prawie. Chodzi o to, aby zabezpieczyć wszystkie zainteresowane strony i nie stworzyć bubla prawnego, który dzień po opublikowaniu będzie wymagał serii poprawek.

W odniesieniu do testowania układów ADAS, łatwiejszym tematem wydają się być wszelkie nowe układy świateł. Na chwilę obecną ustawodawca nie przewiduje (nie tylko polski, ale również pozostali w UE) zmian w zakresie badania świateł w trakcie przeglądów technicznych. W efekcie w dalszym ciągu badane będą jedynie rozkład krzywej światło-cienia oraz światłość źródła światła. Oznacza to, że bez przeszkód będzie można w dalszym ciągu wykonywać podstawowe sprawdzenie sprawności świateł przy zastosowaniu dotychczas używanych testerów. Źródło światła, a więc czy to będzie: halogen, żarnik czy LED, nie będzie miało większego znaczenia. Oczywiście mówimy tu tylko o badaniu w rozumieniu przepisów dotyczących SKP. Jeśli chcielibyśmy przetestować faktyczną sprawność systemu świateł np. adaptacyjnych lub matryc LED to ponownie wracamy do konieczności wykorzystywania skomplikowanych (często OEMowych) diagnoskopów.

Kontakt dla dziennikarzy

Bartłomiej Szepielak – email: b.szepielak [at] wsop.pl – tel. stac. (32) 332-49-30

Do pobrania

Kontakt z WSOP

Adres: Dworcowa 62, 44-190 Knurów
Kontakt: tel. (032) 332-49-30; fax (032) 332-48-48