W.S.O.P. Wyposażanie Stacji Obsługi Pojazdów

Obiekty ser­wi­sowe samo­cho­dów należą do naj­licz­niej­szej grupy obiek­tów zaple­cza moto­ry­za­cji. Wyróż­nia je duża róż­no­rod­ność, od małych jedno- lub dwu­sta­no­wi­sko­wych warsz­ta­tów do dużych kom­plek­sów obsługowo–naprawczych samo­cho­dów cię­ża­ro­wych i auto­bu­sów. W prze­ci­wień­stwie do sta­cji kon­troli pojaz­dów, nie ma jed­no­znacz­nych wytycz­nych okre­śla­ją­cych wypo­sa­że­nie tech­no­lo­giczne warsz­ta­tów obsłu­go­wych.

Obiekty te powinny jed­nak speł­niać wyma­ga­nia w zakre­sie warun­ków tech­nicz­nych dla obiek­tów budow­la­nych i bez­pie­czeń­stwa pracy oraz zapew­niać kom­fort pracy pod­czas wyko­ny­wa­nie czyn­no­ści obsłu­go­wych. Jed­nak pod­sta­wową zasadą obo­wią­zu­jącą przy pro­jek­to­wa­niu powinna być funk­cjo­nal­ność tych obiek­tów. Waru­nek ten – wbrew pozo­rom – nie jest łatwy do speł­nie­nia.

Szcze­gól­nym ele­men­tem współ­pracy z klien­tami jest udział dorad­ców WSOP w pra­cach pro­jek­to­wych w trak­cie powsta­wa­nia lub prze­bu­dowy obiektu ser­wisu pojaz­dów.

Firma WSOP współ­pra­cuje od 10 lat z doświad­czo­nym tech­no­lo­giem – dr. inż. Janem Filip­czy­kiem, któ­rego port­fel pro­jek­tów prze­kro­czył 1000 reali­za­cji. Pro­jek­to­wał on we współ­pracy z nami roz­wią­za­nia tech­no­lo­giczne zarówno dla sta­cji kon­troli pojaz­dów, małych warsz­ta­tów, jak i roz­bu­do­wa­nych ser­wi­sów auto­ry­zo­wa­nych.

Etapy pro­jek­to­wa­nia

W pro­jek­to­wa­niu obiektu warsz­ta­to­wego pod­sta­wowe zna­cze­nie ma w miarę dokładne spre­cy­zo­wa­nie prze­zna­cze­nia obiektu, okre­śle­nie zakresu prac obsługowo–naprawczych jakie będą wyko­ny­wane i typów obsłu­gi­wa­nych samo­cho­dów. Na pod­sta­wie przy­ję­tych zało­żeń powinny być okre­ślone wyma­ga­nia doty­czące mini­mal­nych wymia­rów sta­no­wisk pracy, tzw. pola pracy i wyso­ko­ści „w świe­tle” nad sta­no­wi­skiem. Nie­zbędne jest okre­śle­nie czy będą sto­so­wane pod­no­śniki cało­po­jaz­dowe, kanały obsługowo–naprawcze oraz spe­cja­li­styczne sta­no­wi­ska, takie jak naprawy nad­wozi, komory lakier­ni­cze, sta­no­wi­ska dia­gno­styki pod­wo­zia, mon­tażu ogu­mie­nia oraz myj­nie bra­mowe. Sta­no­wi­ska spe­cja­li­styczne wyma­gają dodat­ko­wej prze­strzeni robo­czej zwią­za­nej z mon­ta­żem róż­nego rodzaju wypo­sa­że­nia dodat­ko­wego.

Następ­nym eta­pem powinno być usta­le­nie ilo­ści poszcze­gól­nych rodza­jów sta­no­wisk oraz wyma­gań doty­czą­cych cią­gów komu­ni­ka­cyj­nych. Można przy­jąć, że na hali obsługowo–naprawczej sze­ro­kość mini­mal­nego przej­ścia pomię­dzy ele­men­tami wypo­sa­że­nia trwale moco­wa­nymi do pod­łoża (lub ele­men­tem, a ścianą) powinna wyno­sić 0,8 m (min. 70 cm). Sze­ro­kość pasa komu­ni­ka­cyj­nego, który będzie wyko­rzy­sty­wany do trans­portu czę­ści zamien­nych i opa­ko­wań z mate­ria­łami eks­plo­ata­cyj­nymi nie powinna być mniej­sza niż 1,5 m.

Sta­no­wi­sko robo­cze obsługi samo­cho­dów powinno zapew­niać nie­zbędne pole pracy do wyko­ny­wa­nia czyn­no­ści obsługowo–naprawczych. Można przy­jąć, że dla samo­cho­dów o d.m.c. do 3,5 tony sze­ro­kość prze­strzeni robo­czej nie powinna być mniej­sza niż 1,1 – 1,2 m, a dla pojaz­dów o d.m.c. powy­żej 3,5 tony – 1,5 m. Przy czym w przy­padku, gdy sta­no­wi­ska znaj­dują się obok sie­bie, część pasa robo­czego mię­dzy samo­cho­dami może być trak­to­wana jako wspólna dla obu sta­no­wisk. Można przy­jąć, że mini­malna sze­ro­kość sta­no­wi­ska do obsługi samo­cho­dów oso­bo­wych wynosi 4 m, samo­cho­dów dostaw­czych 4,4 m, samo­cho­dów cię­ża­ro­wych i auto­bu­sów 5,5 m. Dłu­gość pola pracy powinna zapew­nić pas robo­czy z przodu pojazdu o sze­ro­ko­ści ok. 1,2 – 1,5 m, a z tyłu min. 0,8 m. W przy­padku urzą­dzeń obsłu­go­wych, na stałe moco­wa­nych do posadzki, należy uwzględ­nić powierzch­nię tech­no­lo­giczną, nie­zbędną do zamon­to­wa­nia urzą­dze­nia i jego funk­cjo­no­wa­nia, np. prze­strzeń zajętą przez ruchome ele­menty, wyma­gany nie­zbędny dostęp zwią­zany z utrzy­ma­niem czy­sto­ści czy pra­cami napraw­czymi, oraz pole pracy zwią­zane z wyko­rzy­sty­wa­niem tych urzą­dzeń. Pole pracy urzą­dzeń może czę­ściowo znaj­do­wać się w obrę­bie pola pracy sta­no­wi­ska obsłu­go­wego.

Kanał czy pod­no­śnik?

Sta­no­wi­ska obsługowo–naprawcze mogą być wypo­sa­żone w kanały obsłu­gowe, pod­no­śniki na stałe zamon­to­wane na sta­no­wi­sku, pod­no­śniki prze­stawne (sta­no­wi­ska pła­skie). Na wybór rodzaju sta­no­wi­ska ma wpływ pla­no­wany rodzaj prac, jaki będzie wyko­ny­wany na sta­no­wi­sku, rodzaj obsłu­gi­wa­nych pojaz­dów, pla­no­wane nakłady inwe­sty­cyjne, ogra­ni­cze­nia wyni­ka­jące z kon­struk­cji obiektu czy terenu, na któ­rym obiekt jest zlo­ka­li­zo­wany.

W przy­padku prac zwią­za­nych z obsłu­gami okre­so­wymi samo­cho­dów sta­no­wi­ska kana­łowe są naj­bar­dziej uni­wer­salne. Na tym samym, pra­wi­dłowo zapro­jek­to­wa­nym i wyko­na­nym kanale, można z powo­dze­niem obsłu­gi­wać zarówno małe samo­chody oso­bowe, jak i duże samo­chody cię­ża­rowe. Kanał może być wypo­sa­żony w insta­la­cje tech­no­lo­giczne i urzą­dze­nia znacz­nie uła­twia­jące prace napraw­cze pod­ze­spo­łów o znacz­nej masie. Zagwa­ran­to­wany jest szybki i bez­po­średni dostęp do wszyst­kich ele­men­tów pod­wo­zia samo­chodu. W przy­padku wie­lo­czło­no­wych zesta­wów nie­które czyn­no­ści obsłu­gowe, jak np. kon­trolę i regu­la­cję geo­me­trii układu jezd­nego, można wyko­nać wła­ści­wie wyłącz­nie na sta­no­wi­sku kana­ło­wym.

Przy pra­cach zwią­za­nych z koniecz­no­ścią naprze­mien­nego dostępu do ele­men­tów układu jezd­nego lub zawie­sze­nia od strony zewnętrz­nej i wewnętrz­nej kół, przy pra­cach wyko­ny­wa­nych przez jed­nego pra­cow­nika, korzy­sta­nie z kanału jest kło­po­tliwe ze względu na koniecz­ność czę­stego prze­cho­dze­nia wzdłuż kanału i wyko­rzy­sty­wa­nia scho­dów. Wyko­ny­wa­nie na sta­no­wi­skach kana­ło­wych czyn­no­ści napraw­czych czy regu­la­cyj­nych w obrę­bie kół jezd­nych w samo­cho­dach oso­bo­wych zmu­sza pra­cow­nika do dłu­go­trwa­łego przyj­mo­wa­nia bar­dzo nie­wy­god­nej pozy­cji.

Koszty wyko­na­nia sta­no­wi­ska kana­ło­wego są porów­ny­walne z kosz­tami pod­no­śni­ków cało­po­jaz­do­wych, a w przy­padku samo­cho­dów o d.m.c. do 3,5 tony mogą być nawet wyż­sze. Nie­ko­rzystne warunki geo­lo­giczne terenu, na któ­rym zlo­ka­li­zo­wany jest obiekt, np. wysoki poziom wód grun­to­wych, mogą znacz­nie zwięk­szyć koszty budowy kanału. Przy kal­ku­la­cji kosz­tów zwią­za­nych z wyko­na­niem sta­no­wi­ska kana­ło­wego należy uwzględ­nić wyko­na­nie kanału w sta­nie suro­wym, o kon­struk­cji nośnej przy­sto­so­wa­nej do obcią­żeń masą obsłu­gi­wa­nych samo­cho­dów, wyko­na­nie obrzeża kanału zapew­nia­ją­cego moż­li­wość użyt­ko­wa­nia pod­no­śni­ków kana­ło­wych, zapew­nie­nie pra­wi­dło­wego odwod­nie­nia dna, wykoń­cze­nie powierzchni dna i ścian zapew­nia­jące łatwość utrzy­ma­nia w czy­sto­ści, wyko­na­nie insta­la­cji wen­ty­la­cji (mini­mum nawiew­nej) do kanału, zapew­nia­ją­cej odpo­wiedni kom­fort pracy, oraz insta­la­cji oświe­tle­nia, wyko­na­nie insta­la­cji tech­no­lo­gicz­nych w kanale, tj. sprę­żo­nego powie­trza, zasi­la­nia ener­ge­tycz­nego, odbioru i dys­try­bu­cji oleju itp.

Przy pro­jek­to­wa­niu sta­no­wisk pod­no­śni­ko­wych należy uwzględ­nić wyko­na­nie odpo­wied­niej płyty nośnej lub zagłę­bie­nia fun­da­men­to­wego.