– System badań technicznych w Polsce jest zaskakująco mało wydolny. Wychwytuje tylko niewielką część uszkodzonych czy wręcz niesprawnych samochodów, a dodatkowo diagności rzetelnie wykonujący swój zawód bywają za to specyficznie karani, bo wielu kierowców omija ich szerokim łukiem – rozmowa z Jarosławem Cichoniem, prezesem zarządu WSOP.

Czy system obowiązkowych badań technicznych działa w Polsce prawidłowo?

Jarosław Cichoń, prezes zarządu WSOP: Trzeba zacząć od odpowiedzi, po co w ogóle są badania techniczne pojazdów, maszyn czy mechanizmów. Ich celem jest zapewnienie bezpieczeństwa użytkowania takiej maszyny, a w wyniku tego ochrona ludzkiego życia i zdrowia. Technika rozwija się szybko (czego przykładem są chociażby pojazdy autonomiczne), a prawo przeważnie za nią nie nadąża. Właśnie z taką sytuacją mamy teraz do czynienia.

Gdyby policzyć ilość pojazdów przypadających w Polsce na jedną stację kontroli, okazałoby się, że mamy tych stacji mniej niż kraje unijne o podobnym systemie organizacji badań technicznych – np. Włochy czy Holandia. Jeśli spojrzeć na ogólny poziom techniczny stacji, to nie byłoby źle, gdybyśmy mocno nie odstawali od Europy w sferze rozwiązań IT – gromadzenia i udostępniania informacji. Polski system badań technicznych jest zatem pozornie dobrze rozwinięty, jednakże zaskakująco mało wydolny. Oznacza to, że wychwytuje tylko niewielką część uszkodzonych czy wręcz niesprawnych samochodów. Diagności rzetelnie wykonujący swój zawód bywają za to specyficznie karani – wielu kierowców omija ich szerokim łukiem, bo łatwo jest znaleźć stację, która zastosuje niższe standardy oceny pojazdu. W obecnych przepisach brak jest obiektywnych mechanizmów zapewniających utrzymanie wymaganej jakości badania. Kontrola tej jakości przez urzędników jest praktycznie niewykonalna, gdyż stacje nie generują żadnych protokołów z przebiegu pomiarów, a w czasie takiej kontroli zwykle nikt na stację nie przyjeżdża. Dokumentacja badania polega na wypełnianiu przez diagnostę formularzy zaświadczeń i jedynie to może być poddane faktycznej kontroli. Nawet CEPiK 2.0, choć potrzebny, zupełnie nie interesuje się twardymi danymi – czy samochód rzeczywiście jest sprawny – a poprzestaje na zarejestrowaniu decyzji diagnosty, której ten nie musi udokumentować. Co dziwne – skuteczne rozwiązanie tego problemu jest znane, a technicznie i kosztowo dostępne. Dlaczego więc od wielu lat nie wprowadza się oczywistych i stosowanych z powodzeniem w innych krajach uregulowań, które byłyby prawdziwym wybawieniem dla diagnostów, przedsiębiorców prowadzących stacje kontroli, chroniłyby przed nierzetelnymi konkurentami, a przede wszystkim poprawiłyby bezpieczeństwo na drogach i lepiej chroniłyby środowisko naturalne?

Jaki byłby optymalny kierunek rozwoju całego systemu badań okresowych pojazdów?

Nasz system badań jest jak nowoczesny samochód, w którym ktoś zamiast wielopunktowego wtrysku paliwa zamontował archaiczny gaźnik, i tą nierównowagę warto zniwelować. Optymalnie byłoby więc zrównoważyć już osiągnięty, niezły poziom maszyn i urządzeń pomiarowych (może z wyjątkiem przyrządów do analizy spalin i zadymienia) uzupełnieniem oczywistych braków w zakresie oprogramowania zapewniającego wiarygodność przebiegu badania. Wystarczy gromadzić w formie elektronicznej dane z przebiegu pomiarów (dane te są już teraz generowane przez większość urządzeń, lecz są automatycznie kasowane po wykonaniu pomiaru) i udostępniać je w większej bazie danych. Można też stworzyć oprogramowanie do analizy tych danych, co zapewniłoby tani, stały i nieuciążliwy nadzór. Efekt? Pomiary, których wyniki są zapisywane i automatycznie weryfikowane, będą musiały być rzeczywiście przeprowadzane – i to zgodnie z przepisami.

Konieczna jest także dbałość o stan techniczny urządzeń diagnostycznych, by ich wskazania były wiarygodne. Takie rozwiązanie działa na przykład we Włoszech, ale też w wielu innych krajach. Ma skuteczne działanie prewencyjne nie dopuszczając po prostu do powstania patologii.
Potrafimy oszacować koszt wprowadzenia tych uregulowań i – zapewniam – jest on zaskakująco niski w odniesieniu do kosztu usuwania skutków wypadków drogowych, nie mówiąc o wielkim i trudnym do oszacowania koszcie społecznym tych wypadków. Warto również wspomnieć o pozytywnej roli, jaką mogłyby odegrać stacje kontroli pojazdów w Krajowym Programie Ochrony Powietrza (KPOP). W największych aglomeracjach, np. w Warszawie, udział emisji spalin przez transport dogonił już tzw. niską emisję. Oprócz Ministerstwa Infrastruktury wiedzą o tym Ministerstwo Przedsiębiorczości i Technologii oraz Ministerstwo Środowiska, czego dowodem są pojawiające się ostatnio w mediach wywiady z ich przedstawicielami. Warto zadbać o to, by system badań technicznych mógł efektywnie podążać za rozwojem techniki, obecny zatrzymał się w rozwoju kilkanaście lat temu. Środowisko motoryzacyjne niecierpliwie oczekuje na przygotowanie przez Ministerstwo Infrastruktury wynikającej z Dyrektywy 2014/45/UE nowelizacji ustawy Prawo o Ruchu Drogowym i rozporządzeń wykonawczych reformujących system badań technicznych.

Jak wyglądają systemy badań technicznych w innych krajach? Który może być stawiany jako przykład?

W Europie są dwa różne podejścia do organizacji badań technicznych. Jedno opiera się na małej ilości dużych, quasi państwowych centrów diagnostycznych, do których tworzą się długie kolejki. Drugie podejście – podobne do naszego – bazuje na prywatnych stacjach kontroli, poddanych jednak – i tu tkwi różnica – skutecznemu systemowi nadzoru. Znany jest także mix tych rozwiązań. Systemem, który został jakby stworzony dla naszej mentalności i struktury transportu jest rozwiązanie działające od kilku lat we Włoszech. Zdecydowano się tam na opracowanie i wykorzystanie jednolitego oprogramowania do gromadzenia i oceny wyników pomiarów. Wbrew temu, co niektórzy przeciwnicy zmian starają się nam wmawiać, nie spowodował on masowej wymiany urządzeń pomiarowych, a przyniósł pozytywne skutki w postaci edukacji kierowców pod względem wpływu stanu technicznego pojazdu na bezpieczeństwo ruchu i jednocześnie ożywił rynek napraw samochodów.

Czy polskie stacje kontroli i rodzime przepisy są dostosowane do badania samochodów z nowoczesnymi technologiami, takimi jak np. adaptacyjne oświetlenie, czujniki ultradźwiękowe czy kamery do systemów wsparcia kierowcy?

Stacje mogą posiadać takie wyposażenie, ale nie mogą wykorzystać go do badań technicznych, bo nie ma odpowiednich przepisów. Ograniczona jest także dostępność informacji i niektórych przyrządów, ponieważ są one stosowane głównie w autoryzowanych serwisach. Niektórych systemów nie sposób zdiagnozować istniejącym wyposażeniem SKP, stąd jakiś czas temu w strukturach unijnych powstał pomysł wprowadzania przez producentów pojazdów „trybu diagnostycznego” dezaktywującego niektóre systemy – na przykład kontroli trakcji czy adaptacyjnego zawieszenia. Czy jednak tędy droga?

Kolejnym zagadnieniem jest sposób wykonywania pomiarów emisji spalin i stosowane do tego urządzenia. Przykładem jest spotykany jeszcze gdzieniegdzie analizator spalin klasy drugiej, którego dopuszczalny błąd pomiarowy jest większy niż dopuszczalny poziom emisji w nowoczesnych samochodach. W trakcie pomiaru taki analizator może wskazywać wartość bliską zeru i należy to uznać za wskazanie poprawne. Podobnie, stosowane obecnie dymomierze nie są w stanie wykryć na przykład faktu usunięcia filtra DPF z układu wydechowego samochodu.

Bardzo interesujący jest temat badania pojazdów elektrycznych i hybrydowych. W ocenie ekspertów potrzebne jest opracowanie w najbliższym czasie metodyki i kryteriów oceny stanu technicznego takich pojazdów. Jestem przekonany, że potrzebne jest szersze włączenie w badania eksploatacyjne polskich instytucji naukowych i praktyczne wykorzystanie efektów ich prac. Wymienię tu (alfabetycznie) Politechniki: Poznańską, Śląską i Warszawską oraz Instytut Transportu Samochodowego w Warszawie prowadzące ciekawe badania w tym zakresie. Wytwórcy sprzętu diagnostycznego czekają na wyniki takich badań – na przykład WSOP buduje właśnie centrum badawczo-rozwojowe, gdzie nowe technologie diagnostyczne mają być testowane i wdrażane.

Co mają na celu aktualne zmiany w systemie CEPiK i czy są to zmiany na lepsze dla właścicieli SKP?

Na zmiany w systemie CEPiK trzeba spojrzeć z perspektywy bezpieczeństwa ruchu drogowego. Myślę, że obecne zmiany, po latach dreptania w miejscu, idą w dobrą stronę dla wszystkich, w tym także dla większości SKP. Mam jednak poczucie niedosytu, bo gdyby włączono do CEP stosunkowo małą paczkę danych z wyników pomiarów, zyskalibyśmy znaczną poprawę jakości danych, a przy okazji usunięto by dużą część nieprawidłowości, głównie w zakresie kłopotów stacji z nierzetelną konkurencją i nadzoru nad badaniami technicznymi. Być może uda się jeszcze uzupełnić ten brak, alternatywą jest tworzenie od nowa kolejnego systemu informatycznego.

Kontakt dla dziennikarzy

Bartłomiej Szepielak – email: b.szepielak [at] wsop.pl – tel. stac. (32) 332-49-30

Do pobrania

Kontakt z WSOP

Biuro WSOP: ul. Pszczyńska 306, 44-100 Gliwice
Kontakt: tel. (032) 332-49-30; fax (032) 332-48-48
Email: info@wsop.pl